Was gegen Wasserstoff betriebene Fahrzeuge spricht

Es gibt verschiedene und bislang wenig diskutierte Aspekte, die gegen den Einsatz von Wasserstoff für PKW, LKW, Schiffe, Busse, Flugzeuge, usw. sprechen.

  1. Herstellung von Wasserstoff:
    Wasserstoff muss aus 100% erneuerbaren Energien hergestellt werden (grüner Wasserstoff), damit er einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten kann. Grüner Wasserstoff wird durch Elektrolyse von Wasser hergestellt. Derzeit wird jedoch Wasserstoff zu über 90% mittels Dampfreformierung in großen zentralen Anlagen hergestellt, wofür Erdgas/Methan notwendig ist und für weitere CO2-Emissionen sorgt.
    Die hierfür benötigte Menge an Strom durch erneuerbare Energien ist aufgrund der schlechten Wirkungsgradkette (vom Off-Shore Windpark bis zum Elektromotor im Auto einschließlich flüssiger Verteilung und Hochdruckbetankung) um das 3-Fache höher, als für ein rein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug. Für die Herstellung von 1kg Wasserstoff werden 55kWh Strom benötigt. Ein PKW Verbraucht ca. 0,8kg Wasserstoff auf 100km, was einem Strombedarf von 44kWh bedeutet. Ein Batterieelektroauto verbraucht ca. 15kWh auf 100km.
  2. Wasserverbrauch:
    Für die Herstellung von 1kg Wasserstoff werden 9 Liter Wasser in Trinkwasserqualität benötigt (vorherige Entsalzung von Meerwasser ist technisch noch nicht gelöst, sehr aufwendig und erfordert weiteren Energiebedarf (siehe 1.). Um eine Einschätzung der Menge an Trinkwasser die benötigt wird zu bekommen: Für einen PKW sind im Durchschnitt 9 Liter Wasser/100km nötig, bei LKW und Bussen 72 Liter Wasser/100 km. Gemessen an der Fahrleistung in Deutschland (PKW 700Mrd. km, LKW 41Mrd. km und Busse 6Mrd. km) würden somit rd. 100 Milliarden Liter sauberes Wasser pro Jahr (also alle 3 Jahre der komplette Tegernsee) benötigt werden – alleine nur für die Fahrzeuge in Deutschland. Hochgerechnet auf Europa wären das pro Jahr 3,2 Bio. Liter Wasser, was ca. 1,5 Chiemsee pro Jahr, gereinigt in Trinkwasserqualität, entsprechen würde. Dies würde quasi eine weltweit einheitliche Mobilitätstechnologie mittels Wasserstoff unmöglich machen, da in vielen Ländern und Regionen sauberes Wasser knapp ist – insbesondere in den Ländern, in denen sich aufgrund der Sonnenintensität grüner Wasserstoff in großen Mengen herstellen lassen würde. Um so fragwürdiger wird es zudem, diesen Wasserstoff in Ländern wie Afrika für unsere Mobilität grün produzieren zu lassen, in denen 300 Mio. Menschen keinen Zugang zu sauberem Trinkwasser haben. Und wenn man hierfür Meerwasser mit zusätzlicher Energie aufbereiten würde, wie will man den Menschen dort und auch bei uns erklären, dass das Wasser nicht zuerst für die Menschen dort, sondern für unsere Fahrzeuge verwendet werden soll.
  3. Ungeklärte Wirkung auf die Atmosphäre, Wetter und Klima:
    Die Umweltauswirkungen einer Wasserstoff-Wirtschaft auf die Atmosphäre sind noch nicht geklärt. Durch Diffusion entweichender Wasserstoff gelangt bei Lagerung und Transport (insbesondere über lange Strecken) in die Atmosphäre und wird dort zum Treibhausgas Wasserdampf. Global tragen Wasserdampf und Spurengase, wie CO2 in der Atmosphäre durch die Zurückhaltung von Strahlungsenergie zu einer Anhebung der globalen Durchschnittstemperatur bei, welches Leben auf der Erde erst möglich macht. Erhöhen wir die Menge an Wasserdampf oder CO2 etc. in der Atmosphäre, dann wird mehr Strahlungsenergie zurückgehalten und es wird auf der Erde wärmer (Klimakrise/Erderwärmung). Mögliche Konsequenzen eines Anstieges der H2-Emissionen wären eine Reduktion der globalen OH-Konzentration, was zu einer längeren Lebensdauer (und daher zu einer höheren Konzentration) des Treibhausgases Methan führen würde. Eine weitere Folge könnte eine erhöhte Wasserdampfbildung in der Stratosphäre sein, die diese abkühlt und dadurch eine Regeneration der Ozonschicht verzögert. Dies ist insbesondere bei Wasserstoff-Flugzeugen problematisch https://www.golem.de/news/flugzeuge-co2-neutral-zu-fliegen-reicht-nicht-2007-149055.amp.html?__twitter_impression=true , da diese das Klimagas Wasserdampf als „Abgase“ direkt in die Stratosphäre bringen. „Wasserstoff im Tank ist weniger harmlos als bisher vermutet – Entweichender Wasserstoff wird die Stratosphäre abkühlen, mit chemischen Reaktionen die Troposphäre verändern und die Interaktionen zwischen Atmosphäre und Biosphäre nachhaltig beeinflussen“.
    Um diese Auswirkungen einschätzen zu können, ist noch weiterer Forschungsbedarf notwendig. Ich habe hier ein paar Studien und Zitate hierzu zusammengefasst.
    Auch ist noch nicht erforsch was es für das Wetter und Klima bedeutet, wenn eine solche Menge zusätzlich in den natürlichen Kreislauf gebrachte Menge Wasser verdunstet und zu Wolkenbildung führt. Zudem sind auch noch die Auswirkungen unklar, wenn diese Mengen an Wasser aus Afrika etc. zu uns gebracht werden. Näheres hierzu, wie entweichender Wasserstoff oder Wasserdampf auf das Klima wirkt, unter Punkt 7 (Betrieb). Auch ist noch nicht erforscht, welche Umweltwirkungen in den Gegenden entstehen, in denen das Wasser durch Förderung in solchen Mengen entzogen wird. Es kommt ja in keinen lokalen Kreislauf, sondern wird bei Fahrzeugen in der Fläche verteilt.
  4. Transport und Infrasturktur für Wasserstoff-Fahrzeuge:
    Die gasförmige Verteilung von Wasserstoff im Großmaßstab für Millionen von Pkws, ist unmöglich. Technisch erreichbare volumetrische Energiedichte von gasförmigem Wasserstoff ist um Faktor 10 niedriger als die von flüssigem Wasserstoff, was die Aufwendungen für die Infrastruktur ins Unermessliche steigen lassen würde.

    Wasserstoff ist ein höchst flüchtiges Gas mit einer geringen volumetrischen Energiedichte. Daher muss man zum Transport und zur Lagerung entweder auf extrem tiefe Temperaturen (-255 °C – fast wie im Weltraum) oder auf extrem hohe Drücke (700 bis 1000 bar – wie am Meeresgrund des Marianen Grabens) ausweichen. Die dazu erforderliche Anlagentechnik ist unvermeidlich aufwändig und somit teuer. Außerdem sind die Wirkungsgrade grundsätzlich schlecht, weil viel Energie zur Erzeugung dieser extremen Bedingungen benötigt wird. Da diese Zusammenhänge physikalisch bedingt sind, ändert sich daran auch in ferner Zukunft und auch mit beliebig hohem Forschungsaufwand gar nichts. Das Hauptproblem bei der Wasserstofflagerung sind Lecks. Wasserstofftanks und Rohrleitungen müssen aufgrund des gegenüber z. B. Erdgas bzw. Propan/Butan geringeren Moleküldurchmessers wesentlich besser abgedichtet sein.

    Es ist ein kompletter Neubau der Infrastruktur für Lagerung, Verteilung und Verkauf notwendig. Wegen der geringeren Energiedichte ist der Volumenbedarf nahezu doppelt so groß wie bei bisherigen Treibstoffen, also doppelt so viele Tankschiffe, doppelt so große Zwischenlager, doppelt so viele Tank-Lkws und doppelt so viele Bodentanks in den Tankstellen. Außerdem müssen wir alles in Kryotechnik für Temperaturen nahe am absoluten Nullpunkt bauen, was die Kosten noch einmal verdoppelt. Zudem brauchen wir auch noch die Produktionsanlagen: Für die Erzeugung des Stroms, für die Elektrolyse und für die Verflüssigung.

    Die Kosten einer Wasserstofftankstelle sind mit 1-2 Mio€ pro Zapfsäule sehr hoch (Hochdrucktanks, Pump-, Druck- und Kühlsysteme,…) und übertreffen die Kosten einer Schnellladesäule um mehr als das 10-Fache (High-End Schnellladesäulen liegen bei ca. 100-200Tsd.€). Tankstellen belasten zudem die Stromnetze. Oft wird behauptet, dass Wasserstofffahrzeuge eine Überlastung der Stromnetze verhindern könnten. Das Gegenteil ist allerdings zu befürchten. Bereits der Stromverbrauch der Kompressoren in der Wasserstofftankstelle beträgt ca. 40 Prozent des Stromverbrauchs beim Laden eines gleichwertigen Elektroautos. Die Elektrolyse braucht zusätzlich 300 Prozent des Stroms, der ebenso über das Stromnetz geliefert werden muss. Wasserstofffahrzeuge sind immer auf diese Tankstellen angewiesen, während für E-Autos nur auf Langstreckenfahrten die Schnellladung mit hoher Stromlast alternativlos ist – und das sind gerade einmal 10% der Ladevorgänge. Folglich stellen Wasserstofftankstellen die größere Belastung des Stromnetzes dar.
  5. Ubiquität:
    Mobilität mit Fahrzeugen muss auf der ganzen Welt funktionieren. Für ein paar Regionen eine spezielle andere Fahrzeugtechnik bereitzustellen ist für Automobilhersteller viel zu ineffizient.
    Aufgrund der Komplexität, Kosten und hohen Sicherheitsanforderungen sowie des lokalen Strombedarfs einer Wasserstofftankstelle ist es jedoch sehr unwahrscheinlich, dass es ein weltweit flächendeckendes Tankstellennetz geben kann. Wasserstoff-Tankstellen wird man daher auch nur an nicht besiedelten Orten aufstellen können. Darüber hinaus können aufgrund der Sicherheits- und Versorgungsanforderungen sowie der hohen Kosten solche Tankstellen nur in entwickelten Ländern und Ballungszentren mit viel Verkehr aufgestellt und sinnvoll betrieben werden. Insbesondere in abgelegenen Regionen müsste und unterentwickelten Ländern müsste auf andere Antriebstechniken ausgewichen werden. Das für die Elektrolyse notwendige saubere Wasser in Trinkwasserqualität ist (wie bereits oben beschrieben) zudem in vielen Regionen auf der Erde (mittlerweile auch bei uns) ein sehr knappes Gut. Dieses ohnehin knappe Gut für das Betanken von Fahrzeugen zu verwenden wäre nicht nur ethisch bedenklich, sondern auch ein grundsätzliches Verfügbarkeitsproblem.
    Auch stellt sich die Frage, wie in vielen Regionen auf der Erde – spätestens im 3. bzw. 4. Lebenszyklus eines Autos – in den Werkstätten sichergestellt werden kann, dass fürsorglich und vorsichtig mit den Hochdrucktanks umgegangen werden kann und die extrem komplexe Technik korrekt gewartet wird.
  6. Betankung:
    Die benötigte Zeit für das Betanken beträgt rund 10 Minuten für einen vollen Tank mit 400 bis 600 km Reichweite. Das bedeutet aber, dass man wie früher neben dem Fahrzeug wartet und keine Zeit für eine Pause hat. Bevor das nächste Fahrzeug tanken kann, muss die Tankstelle einen internen Höchstdruckspeicher mit 900 bis 1000 bar nachfüllen, so dass nach derzeitigem Stand der Technik für rund eine halbe Stunde kein weiteres Fahrzeug bedient werden kann (oder nur mit wesentlich langsamerer Füllgeschwindigkeit). Sind also 5 Fahrzeuge vor einem dran, kann die Wartezeit derzeit gut 2h betragen. Hier sind zwar Lösungen in Sicht – das Grundproblem bleibt jedoch bestehen. Hinzu kommt jedoch, dass zum Aufbau des Drucks zum Betanken weitere 30kWh Strom benötigt werden und womit bspw. Ein Tesla Model3 200km weit fahren könnte (was also zu dem hohen Verlust bei der Produktion noch als zusätzlicher Stromverbrauch noch hinzu kommt). Dieser Stromverbrauch sorgt zudem für eine hohe Belastung der Stromnetze.
  7. Betrieb im Fahrzeug:
    Machen wir einmal eine Beispielrechnung mit dem Toyota Mirai. Die Energiequelle des Maria (der Wasserstoff) wiegt zwar nur 5kg. Die komplette Stromversorgung, bestehend aus dem Kohlefasertank (87kg), der Brennstoffzellenanlage (60kg) und dem Nickel-Matallhydrid-Akku (22kg) kommt aber auf 200 kg. Der chemische Energiegehalt der 5 kg Wasserstoff des Mirai entspricht 197 kWh. Bei einem Energieverlust von 30% bei der Erzeugung des Wasserstoff per Elektrolyse müssen daher 281 kWh Strom aufgewendet werden (von diesem Wert geht die nationale Wasserstoffstrategie aus). Weitere 30 kWh Strom benötigen die Hochdruckpumpen, mit denen der Wasserstoff auf 900 bar komprimiert wird, um den 700-bar-Tank in drei Minuten zu befüllen und die Brennstoffzelle wandelt nur etwa 50 Prozent der chemischen Energie in Strom um. Bei hoher Leistungsabgabe sogar noch weniger – und je älter die Zellen sind, desto schlechter wird es. Zusammengefasst liegt der Stromverbrauch des Toyota Mirai bei deutlich über 60kWh/100km – Ein Tesla Model 3 liegt zum Vergleich bei einem Verbrauch von ca. 16kWh/100km, d.h. 4 Tesla Model 3 benötigen demnach soviel Strom, wie ein Toyota Mirai.

    Zudem bestehen hohe Anforderungen an Schläuche, Ventile und Hochdruck-Wasserstofftanks (800-bar) wodurch der Wasserstoff sich schnell aufgrund des geringen Moleküldurchmessers verflüchtigen kann. Wasserstoff kann somit auch entweichen, wenn das Auto nur steht. Wasserstoffgas entweicht im Freien aufgrund seiner geringen Dichte mit hoher Geschwindigkeit. In geschlossenen Räumen oder unter Überdachungen kann es aber schnell zu einer gefährlichen Konzentration kommen. Wasserstoffgas ist leicht entzündbar. In manchen Bundesländern ist per Gesetz und auch in zahlreichen bundesweiten Parkhäusern und Tiefgaragen daher die Zufahrt für Wasserstoff-Fahrzeuge nicht gestattet. Brennstoffzellen erzeugen elektrischen Strom aus Wasserstoff und Sauerstoff indem eine umgekehrte Wasser-Elektrolyse abläuft. Hierfür ist der Einsatz von den seltenen Erden Platin oder Palladium als Katalysator notwendig. Sehr hoher Wartungsaufwand für die Fahrzeuge (Drucklufttank, Dichtungen, Schläuche, Ventile, etc.). Entsprechend hoch sind auch die Anforderungen an eine Werkstatt und die Ausbildung der Mitarbeiter. Hiermit bekommen wir wiederum das Problem, dass es in vielen Regionen an entsprechender Wartungs-Infrastruktur und Personal mangeln wird und von daher nur in entwickelten Gegenden und Ballungszentren bereitgestellt werden kann. An einem Fahrzeug mit Hochdrucktank kann man nicht beliebig dran rumschrauben lassen.
    Darüber hinaus stellt sich die Frage was bei kälteren Temperaturen passiert, wenn auf stark befahrenen Straßen das Wasser auf die Straßen entweicht und dort gefriert.
    Ein wesentliches Argument für wasserstoffbetriebene Fahrzeuge war immer die Reichweite und die Schnelligkeit des Betankens. Beide Vorteile schwinden. Die Reichweite für Wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Fahrzeuge scheint keine Fortschritte mehr zu machen und werden von den neuen Elektrofahrzeugen längst überholt (z.B. LuciaAir mit über 800km Reichweite). Während man bei Batterieelektrischen Fahrzeugen immer mehr Energiedichte durch Veränderung der Zellchemie in die Zellen bekommt (z.B. anstatt Lithium-Ionen-Akkus Lithium-Difluorphosphat-Akkus) und dadurch die Reichweite bei gleichem Blatzbedarf für die Zellen weiter deutlich erhöhen kann, ist der Platz für die Tanks ist ausgereizt und mehr Wasserstoff kann man nicht in die Druckbehälter pumpen. Für Gepäck bleibt bereits heute schon nicht mehr viel Platz und an einen Frunk ist nicht zu denken. Auch für große Fahrzeuge, wie LKW (z.B. Tesla-Truck) oder Züge ist die Batterietechnik mittlerweile besser geeignet. Und bei wasserstoffbetriebenen Flugzeugen haben wir nicht nur Herausforderungen aufgrund der notwendigen Bauform des Tanks, sondern auch, dass Wasserdampf direkt in die oberen Schichten der Stratosphäre als direkt in diesen Schichten wirkendes Treibhausgas entweicht, diese abkühlt und dadurch eine Regeneration der Ozonschicht verzögert (siehe ebenso Punkt 3) bzw. meine Verweise auf zahlreiche Studien zur Wirkung von Wasserstoff auf das Klima.

Aufbau eines Brennstoffzellen-Wasserstoffautos

Insbesondere bei Wasserstoff-Flugzeugen sind die Wasserdampfemissionen in den oberen Schichten der Atmosphäre ein Problem.

Der Einsatz von Wasserstoff macht nach meinen Recherchen nur dort Sinn, wo Erzeugung und Verwendung zusammenfallen, also bei Wind-/Solarparks, wo der Strom mit Wasserstoff „zwischengespeichert“ und bei Bedarf wieder umgewandelt und in die Stromnetze geleitet wird, die Diffusion begrenzt und das Wasser in einem Kreislauf bleiben kann. Power2Gas-Anlagen eignen sich sehr gute als saisonale Speicher (nicht zum Ausgleich akuter Schwankungen, wo wir Batterie-Speicher und eAutos für nutzen können). Wir haben bereits sehr viele Power2Gas-Anlagen und es werden weitere gebaut, damit die Stromversorgung auch gesichert ist, wenn die erneuerbaren Energien saisonbedingt nicht genügend Strom liefern können.

Quellen:
Strategiepapier elektrische Pkws – aktueller Stand und zukünftige Entwicklung:
http://www.eti.kit.edu/img/content/Strategiepapier%20Elektroautos%20Stand%202019-10%20V1.5.pdf
„Man muss Wasserstoff dort einsetzen, wo er auch Sinn ergibt“:
https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/alternative-energien-man-muss-wasserstoff-dort-einsetzen-wo-er-auch-sinn-ergibt/25192302.html
Abschätzung der Emissionen von wasserstoff- und brennstoffzellenbetriebenen Fahrzeugen:
https://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/REP0012.pdf
Luft wird besser, Klima bleibt warm:
https://www.deutschlandfunk.de/luft-wird-besser-klima-bleibt-warm.676.de.html?dram:article_id=20979
Potential Environmental Impact of a Hydrogen Economy on the Stratosphere:
https://www.researchgate.net/publication/10708531_Potential_Environmental_Impact_of_a_Hydrogen_Economy_on_the_Stratosphere
Environmental Impacts of Hydrogen-based Energy Systems:
https://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/39na1_en.pdf
HYDROGEN FOR HEATING: ATMOSPHERIC IMPACTS:
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/760538/Hydrogen_atmospheric_impact_report.pdf
Wasserstoff: ein geeigneter umweltfreundlicher Energieträger?
https://www.eskp.de/schadstoffe/wasserstoff-ein-geeigneter-umweltfreundlicher-energietraeger-935484/
Wasserdampf ist Treibhausgas Nummer 1:
https://www.sueddeutsche.de/wissen/klima-wasserdampf-ist-treibhausgas-nummer-1-1.634180!amp
Ist nicht Wasserdampf statt CO2 das wichtigste Treibhausgas?
https://www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/ist-nicht-wasserdampf-statt-co2-das-wichtigste
Technik-Mythos: Wasserstoff revolutioniert die Energieversorgung:
https://www.heise.de/newsticker/meldung/Technik-Mythos-Wasserstoff-revolutioniert-die-Energieversorgung-3638549.html
Die Brennstoffzelle ist ein Milliardengrab für Autohersteller:
https://www.sueddeutsche.de/auto/alternative-antriebe-die-brennstoffzelle-ist-ein-milliardengrab-fuer-autohersteller-1.3922234
Wasserstoffherstellung:
https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffherstellung
Dampfreformierung:
https://de.wikipedia.org/wiki/Dampfreformierung
https://www.chemie.de/lexikon/Dampfreformierung.html
Wasserstoffantrieb:
https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffantrieb
Wasserstoffanlagen:
https://industrie.airliquide.de/wasserstoffanlagen
Brennstoffzelle:
https://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzelle
Brennstoffzellenfahrzeug:
https://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzellenfahrzeug#Druckwasserstoffspeicherung

Parken in Parkhäusern und Tiefgaragen:
http://www.gasauto.info/index.php/parken-in-parkhaeusern-und-tiefgaragen

Schafft endlich das Brennstoffzellenauto ab!
https://www.golem.de/news/energiewende-schafft-endlich-das-brennstoffzellenauto-ab-2006-149263.html

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9 Kommentare zu „Was gegen Wasserstoff betriebene Fahrzeuge spricht

  1. Ein sehr gut geschiebener Artikel.
    Mein Tipp: Das mit der Wasserstoffgefahr in der Athmosphäre in Punkt 3 würde ich weglassen. Die Verlustmenge ist meines Erachtens hier zu gering um Auswirkungen zu zeigen.
    Dann würde ich noch ein paar Schreibfehler korrigieren.

    4 Transport und Infrast r u ktur für Wasserstoff-Fahrzeuge:
    7 Erzeugung des Wasserstoff s per Elektrolyse
    benötigen demnach so viel Strom
    Reichweite bei gleichem Platzbedarf für die

    1. Hallo, vielen Dank für die sehr schöne Rückmeldung.
      Zum Thema Wasserstoff-Wirkung auf die Atmosphäre habe ich hier Zitate aus etlichen Studien und Veröffentlichungen zusammengefasst. Das Thema scheint noch immer ungeklärt. Der neueste Beitrag aus der Wissenschaft, den ich hierzu gefunden hatte, ist vom August 2020.
      Zitat: „Don’t rush into a hydrogen economy until we know all the risks to our climate.
      Using hydrogen as a fuel might make global warming worse by affecting chemical reactions in the atmosphere. We must know more about this risk before we dive headlong into the hydrogen transition.“

      https://theconversation.com/dont-rush-into-a-hydrogen-economy-until-we-know-all-the-risks-to-our-climate-140433

      Hoch kam es nach verschiedenen Studien in der Wissenschaft 2003. Hier hatte u.a. Telopolis darüber berichtet:
      Wasserstoff im Tank ist weniger harmlos als bisher vermutet„. Oder auch Wissenschaft.de in dem Beitrag „Klimarisiko Wasserstoff?“ sowie die Europäische Union: „„The current study suggests that a future hydrogen-based economy would not be free from climate disturbance, although this may be considerably less pronounced that that caused by the current fossil fuel energy systems. Careful attention would have to be paid to reducing hydrogen leakage to a minimum if the potential climate benefits of a future global hydrogen economy are to be realised.“
      https://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/39na1_en.pdf

      Das englische Umweltbundesamt hatte 2018 noch einmal in einer Metastudie bestätigt, das die Auswirkungen einer Wasserstoff-Gesellschaft noch immer offen ist:
      „There is the possibility that increased hydrogen usage may cause damage to the ozone layer and may bring on climate change.“

  2. Wasserdampf entsteht auch bei der Verbrennung von herkömmlichen Kraftstoffen. Am Ende kommt so ziemlich die Gleiche Menge an Wasserdampf hinten raus, egal welcher Antrieb. Von daher ist dieser Punkt total irrelevant.

    Zudem ist es irreführend wenn man im Jahr 2020 Zitate wie „Laut BMW ist ein halb voller Tank nach neun Tagen leer“ verwendet. Erstens ist dieses Fahrzeug, der BMW Hydrogen 7 im Jahr 2000 gebaut worden und zweitens war es ein Wasserstoffverbrennungsmotor mit völlig anderen Anforderungen an den Tank als in heutigen Brennstoffzellenantrieben.

    Lesern würde ich eher Fachliteratur empfehlen als Blogs, die jeder ohne Fachkenntnisse zusammenschreiben kann.

    Grüße eines Ingenieurs aus der Forschung.

    1. Vielen Dank für Ihren Hinweis.
      Als irrelevant würde ich den Punkt mit den Wasserdampf-Emissionen nicht bezeichnen, nur weil heutige Verbrenner auch Wasserdampf emittieren. Das macht es ja nicht besser.
      Hinsichtlich der Diffusion von H2 aus Tanks und Pipelines hat sich tatsächlich etwas getan. Die heutigen Studien gehen von 5%-10% aus. In den Studien aus 2003 ging man noch von rd. 20% aus.

      1. Wo sind diese Studien denn nachzulesen? Und was sind die 5-10% überhaupt bezogen? Leckagen gibt man nicht in Prozent an.

        Laut Sicherheitsvorschriften (ISO/TS 15869) darf die Leckage bei einem Typ 4 Behälter nicht mehr als 8*10^-3 mbar*l/s betragen. Bis also auch nur 1 Bar aus dem 700 Bar Behälter entweicht dauert es eine ganze Weile. Die Typ 5 Behälter die fast ausschließlich aus Kohlefaser bestehen sind nochmal um ein paar Größenordnungen besser.

        Die Leckage ist also unbedeutend gering, außer sie lassen ihr Fahrzeug ein paar Jahre stehen.

    1. Sie sollten mal auf das Datum Ihrer Quellen schauen. In den letzten 20 Jahren hat sich sehr viel in der Entwicklung getan. Verbundwerkstoffe sind dabei nur ein Thema.

      Wenn ich Quellen von vor 20 Jahren heranziehe kann ich heutzutage jede Technologie schlecht reden.

      1. Die vom britischen Umweltbundesamt ist von 2018… und dann haben wir ja noch diese hier von Forschern der University of Melbourne und University of California, Irvine vom August 2020 – Zitat: „Using hydrogen as a fuel might make global warming worse by affecting chemical reactions in the atmosphere“
        https://theconversation.com/dont-rush-into-a-hydrogen-economy-until-we-know-all-the-risks-to-our-climate-140433 🤷‍♂️

        Ich möchte Ihnen nicht zu nahe treten, aber es gibt außerhalb der Ingenieurswissenschaften Wissenschaften, die sich zwar nicht mit der technischen Realisierbarkeit von Antriebstechnologien beschäftigen, hingegen aber mit deren Wirkung auf die Umwelt und Menschen.

        Nicht alles, was aus der Ingenieurswissenschaftlichen Forschung entstammt oder von Ingenieuren entwickelt wurde, ist auch gut für Mensch und Natur.

  3. Also ich kann auf Seite 15 unter Punkt 5.3 keine Leckagen der Tanks herauslesen, um die es hier doch geht. Ich hingegen habe ihnen die maximal erlaubten Leckagen, die vom Gesetzgeber vorgeschrieben sind, doch genannt. Sie sind vernachlässigbar klein.

    Wenn man das Paper mal genauer durchschaut, ist die Datenlage aus den Quellen aus den Jahren 1994-2005. Also schon sehr veraltet. Vielleicht wusste der Autor auch nicht, dass bei der Verbrennung von konventionellen Kraftstoffen Wasser in gleichen Mengen entsteht.

    Sehr wissenschaftlich ist das also alles nicht. Schon gar nicht im Jahr 2020.

    Zudem entsteht bei einer Brennstoffzelle ganz normaler Wasserdampf der wie z.B. beim GLC F-Cell in einem Behälter kondensiert werden kann. Das Wasser kann man dann ja irgendwo nach belieben entsorgen und ist keine riesige Gefahr für unser Klima. 😉

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